하지만 남해안에서는 선박에서 몰래 버린 기름으로 해수욕장이 오염되어 국민들에게 큰 안타까움을 주고 있다.
해양오염을 담당하는 공직자로서 어느 때보다 착잡한 마음과 함께 해양오염에 대한 위험요인은 없는지 더욱 경각심을 갖게 된다.
대천항은 다른 항만에 비하여 위험요인을 많이 안고 있기 때문에 이번 사고를 먼 산 불 보듯이 할 수 없다.
대천해역은 7~10만 톤급 선박들이 년120척 이상 입출항을 하고 있으며, 조류속도가 빨라 기름유출사고 시 빠른 피해확산이 예상된다.
또한 항내 진입수로가 길고 좁아 입출항이 어려우며, 뿐만 아니라 최근 신보령화력, LNG탱크터미널 등 위험물 관련 신규 사업이 한창 추진되고 있기 때문에 더욱 긴장의 끈을 놓을 수 없다.
우선 신보령화력에는 금년도 8월부터 시험 운영을 위해 15만 톤급 선박이 년 65척, 보령 LNG탱크터미널에는 10만 톤급 선박이 년50척 입항계획이다. ’14년 1월 31일 여수에서 발생한 ‘우이산’호의 송유관 충돌사고와 같은 전철을 밟지 않기 위해서는 해양오염사고예방에 만전을 기해야 할 것이다.
이렇게 보령의 고유한 항만특성에 새로운 위험요인까지 추가된 만큼 효율적인 해양오염사고예방과 방제방안을 마련하는데 최선을 다해야 할 때이다.
해양오염사고 예방을 위한 방안으로는 인적 요인, 선박안전관리, 해양오염예방을 위한 환경관리 등 3가지 요소로 나눌 수 있으며, 특히 선박에서 발생한 해양오염사고 통계에 의하면 모든 해양사고의 80%정도가 직·간접적으로 인적요인에 의해 발생한다고 보고되고 있다. ‘우이산’호의 사고원인으로 알려진 도선사의 운항부주의는 도선과정에서 과속으로 운항 중 속력을 이기지 못하고 접안시설에 충돌한 사고로써 대표적 인적 과실 사례라고 할 수 있다.
보령해양경비안전서에서는 이에 대한 예방대책으로 해양오염사고 사각지대 해소를 위해 지역 어민이 중심이 되는 각 어촌계별로 123명으로 구성된 국민방제대를 구축 운영하고 있으며, 대형 화력발전소와 해양항만 관계업체 등과 합동으로 해양오염방제훈련 실시와, 법률과 제도는 꼭 지켜야 할 최소한의 범위를 정해 놓은 것일 뿐 제도화시켜서 규제하고 예방할 수는 없는 부분도 있어 해양오염사고 예방에 가장 핵심이라 할 수 있는 것은 해양종사자들을 대상으로 해양오염 사고예방 캠페인, 특강 및 홍보활동을 전개해 가면서 현장 종사자들의 사고예방의식 제고를 위해 지속적으로 노력하고 있다.
또한, 과거에는 정부 주도로 실시해오던 해양오염사고 예방과 방제를 지역민의 참여를 유도하여 해양환경에 보전과 해양오염사고 예방을 위한 정책에 국민참여를 유도하여 자발적인 노력을 기울일 수 있도록 하고 있다.
호미로 막을 것을 가래로 막는다는 말이 있다. 다수의 사후 방지대책보다는 적재적소의 사전 예방대책 마련을 통해 해양오염사고가 발생하지 않도록 해야 할 것이다.
